Inversiones ferroviarias chinas en América Latina: ¿Qué tan eficientes son?

Recientemente el Centro de Estudios Asiáticos (CEA UC) impartió una charla titulada “Inversiones ferroviarias de empresas estatales chinas en América Latina: Deficiencias del Estado regulador chino", dictada por Diego Leiva Van de Maele, doctorando en la Universidad de Griffiths, Brisbane, Australia.

El objetivo del estudio que presentó Leiva es explicar la factibilidad de implementar el Belt and Road Initiative (BRI) en América Latina, proyecto político-económico de China que une el país asiático con Europa a través de rutas terrestres (carreteras y trenes) y marítimas.

Inicialmente, sería posible proyectar el BRI en la región debido a tres factores: la buena relación que Latinoamérica mantiene con China, tanto en lo económico como en lo político, el escaso desarrollo del sector ferroviario en la región, y, por último, China tiene la experiencia, necesidad, recursos y la voluntad de invertir en este tipo de transporte.

De acuerdo a estos tres antecedentes, parecería viable que China implementara el BRI en América Latina, pero Leiva destaca que el país asiático ha sido incapaz de concretar proyectos ferroviarios significativos en la región, y dio tres ejemplos claves y contundentes que lo demuestran.

El primer fracaso fue el de Venezuela, en 2009. El proyecto iba a ser el primer tren de alta velocidad en la región, y pretendía unir Tinaco con Anaco, con 472 km de longitud y una inversión de 7.500 millones de dólares. Pero, debido a la crisis política del país, el proyecto que debía finalizar el año 2012, no estaba cerca de finalizar ni siquiera para el 2013. Ya en el 2015 los directores chinos dejaron el país y la construcción quedó inconclusa.

El segundo caso fue la ruta de 210 km que uniría Querétaro con Ciudad de México, que proyectaba una inversión de 3.700 millones de dólares. Este proyecto fracasó antes de comenzar la construcción en 2014, ya que la ciudadanía cuestionaba al gobierno del entonces presidente Enrique Peña Nieto. Además, hubo poca transparencia en el proceso de licitación. Hasta el día de hoy se mantiene descartado.

Finalmente, el tercer fracaso se dio en el 2017, con la idea de un tren bioceánico que conectaría Brasil con Perú, en una ruta de 5.300 km y un presupuesto inicial de 10.000 millones de dólares. El proyecto, apoyado directamente por el gobierno chino, tuvo un error de cálculo en el presupuesto, que terminó siendo de 60.000 millones de dólares. A parte de este mal error de cálculo, la opinión pública no estaba de acuerdo con el proyecto, ya que este atravesaría el Amazonas, afectando a comunidades indígenas y reservas naturales.

Diego Leiva Van de Maele concluyó, luego de exponer estos tres casos, que las empresas Chinas que invierten en el exterior no considerar factores importantes al momento de implementar los proyectos ferroviarios. El expositor señaló que las SOEs  (State Owned Enterprises) “empresas estatales”, cometen estos errores debido a la inexperiencia, porque tienen menos presión para invertir, y porque toman más riesgos e invierten en países en los cuales los grandes inversores no se interesan.

“Los casos analizados sugieren una relación compleja entre el gobierno central y sus SOEs. Al parecer estas empresas deciden ignorar o subestimar los factores (…) El gobierno chino parece no ser capaz de regular y controlar a las empresas que construyen en el exterior, a pesar de tener claros los factores que tienen que considerar para invertir en la región”, concluyó Leiva.